| 07.11.2006 Смогут ли новые требования к маршруткам сделать поездки на них безопасными В конце минувшей недели премьер России Михаил Фрадков подписал распоряжение, затрагивающее наиболее «дикий» сектор пассажирских перевозок – маршрутные такси. Отныне в стране вводится обязательное лицензирование для данного вида перевозчиков, что, по мнению чиновников, должно ввести этот сектор в цивилизованные рамки. Пока же итоги милицейских облав неумолимо свидетельствуют, что хозяева и водители маршруток по-прежнему подвергают жизнь пассажиров серьезной опасности, создают проблемы на дорогах, не платят налоги и нарушают миграционные законы. «В конце октября наши сотрудники проверили шесть компаний, занимающихся перевозками пассажиров в Москве и области, – рассказал глава пресс-службы Департамента экономической безопасности МВД Александр Воробьев. – Результаты проверки нас шокировали: деятельность практически всех проверенных компаний представляла угрозу для безопасности людей». Как выяснилось, практически все «автобазы» перевозчиков представляли собой наскоро возведенные из подручных материалов ангары, в которых хранились и ремонтировались машины. Весь техперсонал и водители оказались приезжими из Узбекистана, Таджикистана, Киргизии, Молдавии и Грузии, которые жили в бараках без элементарных удобств и воды. Многие водители ночевали в салонах собственных микроавтобусов. «У двух организаций-перевозчиков численность мигрантов из ближнего зарубежья официально составляла около 60%, а с учетом нелегальных рабочих – 80% , – признался Александр Воробьев. – В штате предприятий эти люди, как правило, официально не числились и получали зарплату по неучтенным ведомостям». Подобная ситуация вполне типична для большинства перевозчиков столицы. Многие шоферы вообще живут в специально обустроенных гаражах, находящихся прямо на территории автобазы. Некоторые даже ночуют прямо в машинах. О какой безопасности пассажиров может идти речь, если бездомные шоферы отдыхают между сменами лишь по 4–5 часов, после чего голодные и грязные вновь выходят на дорогу. Водители не знают и никакого медицинского осмотра. Сами маршрутки к выходу в рейс готовят такие же гастарбайтеры, не имеющие даже элементарных технических навыков. Особое любопытство милиционеров вызвала «бухгалтерия» перевозчиков. Как выяснилось, вся сдаваемая водителями в конце дня «наличка» нигде не учитывалась, и никаких отчислений и налогов коммерсанты не платили. По подсчетам милиционеров, ежедневно водитель одной маршрутки зарабатывал не меньше 4 тыс. рублей, большую часть из которых отдавал в бухгалтерию. Таким образом, благодаря «черной» кассе перевозчики спокойно окупали каждую «Газель» средней стоимостью в 10 тыс. долларов всего за 2–3 месяца, после чего машина начинает приносить стабильный и нигде не учтенный доход. Впрочем, коммерсанты не только не платят налоги, но даже не тратятся на зарплату водителям, которые трудятся по принципу самоокупаемости: «все заработанное свыше плана – твое». Первую половину дня водитель усиленно «бомбит» на план, размер которого в среднем составляет 3 тыс. рублей с одной машины в смену. Все, что оказывается у водителя к вечеру выше этой суммы, он оставляет себе. Именно принцип «время–деньги» заставляет водителя пускаться во все тяжкие, забывая о том, что в салоне находятся пассажиры. Для быстрого прохождения «круга» (один рейс в обе стороны) водители гоняют по встречной полосе, тротуарам и газонам, подрезают и опасно обгоняют другие автомобили. В погоне за каждым рублем водители охотно берут в салон «стоячих» пассажиров, умудряясь вместо положенных 15 «набить» в обычную «Газель» до 20 человек. «Газели» остаются самым массовым пассажирским транспортом в стране. Правда, под нажимом ГИБДД многие крупные перевозчики в Москве начали закупать иномарки. На дорогах все чаще можно увидеть Iveco, Scania, Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz Sprinter. В первую очередь коммерсантов привлекают в них комфорт и надежность. Кроме того, они руководствуются элементарным экономическим расчетом. Например, в «Газели» – 13 мест, а в Ford – 18 и значит, последний приносит своим владельцам около 4 тыс. долларов ежемесячно. Но очевидно, что пока основой парка маршруточников по всей стране остается «Газель». Общий парк столичных маршруток насчитывает около 5 тыс. машин, большинство из которых являются микроавтобусами именно этой марки. «А все потому что быстрый и сравнительно недорогой вид транспорта, – рассказывает президент московской Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.– К тому же в условиях пробок маршрутки довольно удобны и выгодны для города. На дороге большегрузный транспорт занимает огромное пространство, что вызывает заторы. А юркие «Газели», напротив, способны объезжать проблемные места». Хотя «Газель» неоднократно пытались запретить для использования в качестве общественного транспорта, реальной замены у нее в России пока нет. В среднем «Газель» служит на маршруте 3–4 года. К концу этого срока она представляет собой страшное зрелище. «Безопасность «Газелей» – вообще очень острая тема, – говорит Виктор Травкин. – Но почему-то всегда обвиняют только перевозчиков. На самом деле не менее виноваты производители, которые не предусмотрели элементарные ремни безопасности, не говоря уже о подушках». ИА "Альянс Медиа" по материалам газеты "Новые известия" |